11mar2021 Priča o pruzi i železničkoj stanici u Pirotu

Trasiranje železničke pruge i izgradnja železničkih objekata u Pirotu, a posebno železničke stanice, odigrali su veoma značajnu ulogu u urbanom razvoju grada. Predistorija lokacije železničke stanice je vrlo zanimljiva i ona pokazuje kako kod rešavanja ovakvih, sudbonosnih lokacija presudnu ulogu često igraju lokalni interesi, lična sujeta ili političko razračunavanje, a ne stvarni interesi grada. Srećom, u slučaju pirotske železničke stanice ovi odnosi nisu doveli do loših poteza i kasnijih žalosnih posledica.

Tekst koji ovde prenosim pronašao sam u zavičajnoj literaturi (Mileta Manić: Prilog pitanju izgradnje železničke pruge Niš-Pirot-Caribrod 1885-1888. godine - Pirotski zbornik br. 22, 1996). Pored železničke stanice u Pirotu prolazim gotovo svakodnevno, na putu do posla i u povratku kući, a fotografije koje ovde objavljujem nastale su 14. februara 2021.

Na Berlinskom kongresu koji je održan u leto 1878. godine Srbija je priznata kao suverena država, a stekla je i znatno teritorijalno proširenje na račun Turske, pripajanjem četiri nova okruga: Niškog, Pirotskog, Topličkog i Vranjskog. Međutim, kao i ostale balkanske zemlje, Kraljevina Srbija je bila uslovljena da za određeno vreme izgradi železnicu, sa jednim krakom iz Niša ka Solunu, i drugim preko Pirota do Bugarske. Predstavnici četiri države (Austro-Ugarske, Turske, Srbije i Bugarske) sporazumeli su se o izgradnji svojih pruga do granice i to potpisali 1883. godine u Beču. Kako je dolina reke Nišave bila najpodesnija u fizičko-geografskom smislu za trasiranje železničke pruge i povezivanje centralne Evrope sa Malom Azijom, to se i Pirotski okrug našao u žiži velikih investicionih radova.
Železničko društvo je ustupilo građenje pruge od Pirota do bugarske granice ,,Vitalisu'', preduzimaču koji je gradio i prugu od Beograda do Niša. Po završetku pripremnih radova gradnja pruge je započela 25. juna 1885. godine, i to prvo u Sićevačkoj klisuri, na potezu udaljenom od Niša 18-29 km. Izgradnja ove i ostalih pruga u Srbiji prekinuta je u jesen 1885. zbog Srpsko-bugarskog rata. Po zaključenju mira, u proleće 1886, radovi su intenzivno nastavljeni tako da su pruge završene u roku kao da prekida nije bilo.

Celokupna deonica pruge bila je podeljena na nekoliko sekcija: Niš - Bela Palanka, Bela Palanka - Pirot i Pirot - bugarska granica. Deo pruge od Niša do Bele Palanke predat je javnom saobraćaju za celokupnu službu 1. juna 1887. godine, a deonica pruge od Bele Palanke do Pirota završena je 1. novembra iste godine. Pruga od Pirota do bugarske granice (Caribrod ili današnji Dimitrovgrad se tada nalazio u Bugarskoj) završena je 1. avgusta 1888. godine. Pruga od Niša do Pirota je imala dužinu od oko 73 km, a od Pirota do bugarske granice oko 20.5 km.
Tako je u periodu od devet godina, posle tri teška rata, posle velikih patnji i materijalnog iscrpljivanja, završena izgradnja železničkih saobraćajnica i objekata do tada neviđenih razmera, ali i vrednosti. Preuzete obaveze od međunarodne zajednice su izvršene čak i ranije nego što su to uradili naši susedi.

Kralj Milan je juna 1888. odobrio da se u Pirotu otvori carinarnica za pregled i kontrolu robe i putnika u železničkom saobraćaju između dve zemlje. Carina je počela sa radom 1. jula iste godine. Kako železnica na ondašnjem graničnom prelazu kod Sukovskog mosta nije imala stanicu, carina (ćumruk) na ovom prelazu korišćena je samo za drumski saobraćaj.
Deo pruge od granice do Sofije izgrađen je 5. jula 1888. godine. Uskoro je kompletirana i cela deonica od Sofije prema Carigradu. Tako je 12. avgusta 1888. prvi međunarodni voz iz Pešte, preko Beograda i Niša, krenuo put Carigrada i stigao bez problema. Uskoro je uveden i direktni voz iz Pariza, preko Beča, Pešte, Beograda i Sofije za Carigrad. Prvi ,,munjeviti'' voz na ovoj liniji, poznat kao ,,Orijent ekspres'' krenuo je 28. oktobra 1888. i od tada je polazio svakog petka, a vraćao se ponedeljkom. Putovanje od Beča do Carigrada je trajalo tačno 48 časova.

Posebno interesantan deo vezan za prolaz železničke pruge kroz Pirot odnosi se na izbor lokacije za železničku stanicu pošto je ona bila sudbonosna za razvoj grada u budućnosti. Postojale su dve potencijalne lokacije: prva - na mestu današnje železničke postaje Božurato (u neposrednoj blizini kasarne, na ulazu u Pirot iz pravca Bugarske), i druga - ispod brda Provalija, na mestu gde je i danas. Na odluku o izgradnji železničke stanice uticala su mišljenja mnogih ljudi, činjenična stanja koja su proizilazila iz domena hidro-morfoloških, ekonomskih i vojno-strategijskih nauka, ali i interesa određenih grupa i udruženja, što se pokazalo presudnim.
Tadašnji načelnik Pirotskog okruga Todor Popović se svim silama zalagao da buduća železnička stanica u Pirotu bude izgrađena na ulazu u grad iz pravca istoka. Čak je izvodio i tadašnjeg ministra građevina, direktora železnica i inženjere iz Francuske na brdo Sarlah sa koga se Pirot i okolina vide kao na karti i uveravao ih u ispravnost svojih tvrđenja. Međutim, kao i mnogo puta kasnije, u rešavanje bitnih problema umešala se politika.
Predsednik komisije iz reda radikala, inženjerski oficir Svetozar Stanković, odredio je da stanica bude u Tijabari, na mesti gde se ona i danas nalazi. To je bilo po volji građana Pirota, ali protivno volji vladajućih naprednjaka i kralja Milana Obrenovića koji su smatrali da železnička stanica treba da bude sagrađena blizu planirane kasarne na Pazaru, a ne da od nje bude odvojena Nišavom.

Ispostavilo se da lokacija železničke stanice na njenom današnjem mestu ipak predstavlja pozitivan pomak u prostor jer je ona za sobom povukla skladišta i industrijsku zonu u nekadašnju Beg-baštu, nizvodno od Pirota i povoljno u ruži vetrova. Tako je pozitivno doprinela funkcionalnom razvoju grada u prostoru.
Međutim, suprotno očekivanjima, umesto da uveća svoju populaciju i doživi brz ekonomski razvoj nakon izgradnje železničke pruge, Pirot od 1890. ulazi u period stagnacije koja će trajati preko tri decenije. Pojava železničke pruge čak negativno deluje na privredni razvoj Pirota. Ne samo što su mu nakon oslobođenja od Turaka presečene dotadašnje trgovinske veze i putevi i što su izgubljena stalna i dugoročna tržišta, već je novoizgrađena železnica samo doprinela bržem odlivu viška radne snage i smanjenju stanovništva u okrugu, a posebno u samom Pirotu. Grad je u pravom smislu reči postao ,,pogranična palanka'' koju voz zaobilazi, a putnici se u njemu ne zadržavaju...

Određivanje lokacije za železničku stanicu u Pirotu nam ukazuje na rešavanje jednog velikog problema sa kojim ćemo se susretati još mnogo puta, a on je - izabrati najbolje iz sukoba mišljenja stručnjaka i interesa određenih grupa ljudi. Jedan takav problem je već poodavno pred nama - izgradnja brzih pruga.

Komentari

Novi komentar